ADAS时代“霸主”四面楚歌谁能拥有自动驾驶的未来？

最近几天，英特尔旗下子公司Mobileye表示，其首次公开募股的目标估值约为160亿美元，不到此前预期的三分之一事实上，这已经是Mobileye第二次下调IPO估值了早在9月份，英特尔首次下调了对Mobileye的IPO预期，最高估值为300亿美元

回顾过去十年，Mobileye是ADAS时代的霸主和红利收割者，甚至制定了ADAS主要功能的标准可是，面对更高阶的ADS市场，Mobileye从一个繁荣的春风走向了连连败北，如今已经跌到了预期估值的三分之一是自身发展的失误还是外部环境的快速变化谁能在自动驾驶的道路上走得更远

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曾经的霸主，现在被甩在后面。

在被收购之前，Mobileye在自动驾驶行业已经风生水起，被誉为自动驾驶的明珠该公司由以色列教授Amnon Shashua于1999年创立这家公司的名字形象地表明了公司的目标:mobil+eye，就是给汽车装上眼睛

从1999年成立到2004年，Mobileye提供了基于视觉算法的纯软件解决方案2004年，Mobileye发布了180nm工艺的第一代芯片EyeQ1，将自己的视觉算法固化在芯片上，先后与mainland China，意法半导体，麦格纳，电装，德尔福等汽车零部件供应商合作进军汽车前装市场2007年，宝马，通用和沃尔沃成为首批搭载Mobileye芯片的车企2014年，Mobileye推出EyeQ3芯片后名声大噪，成功登陆纽交所，市值80亿美元同时，以8.9亿美元的发行规模创下了以色列公司在美国的最大IPO纪录

这家公司还受到计划进入汽车行业的芯片巨头英特尔的关注2017年3月，英特尔以153亿美元将Mobileye收归旗下，溢价率34%这成为以色列科技公司有史以来最大的一笔收购，远远超过谷歌以11亿美元收购导航应用Waze，以及苹果以3.5亿美元收购制造3D传感器的Primesense

被英特尔收购后，Mobileye的表现也配得上其高价收购2021年，公司全年营收14亿美元，同比增长43%，2018年至2021年复合年增长率高达26.1%不仅凭借辉煌的财务业绩成为英特尔新的增长极，Mobileye还以近80%的市场份额主导高级驾驶辅助系统市场

为什么之前业绩一直稳定的Mobileye在2022年后劲不足，IPO估值两次下调原因有二

第一，外部环境变化目前美国股指下跌，公司上市融资困难同时，自动驾驶始终无法突破L3级别，也不再受到资本市场的青睐这不仅是Mobileye的一家公司面临的困境，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo的估值也从最高的1750亿美元降至300亿美元

第二，Mobileye的技术路线已经制约了它Mobileye产品主要采用传统的汽车电子或软件编程模式设计自动驾驶算法，销售芯片+感知算法黑匣子的封装方案工作时，EyeQ会直接输出外部车道线和车辆等目标的感知结果，无法进行内部调整，对于车企来说不够友好和开放

一个典型的例子是，2018年蔚来与Mobileye达成合作，选择了EyeQ4芯片这种一体化的包装模式，让这些造车新势力在前期效率更高但由于国内没有负责算法升级改进的R&D部门，车辆在高速公路上启动L2辅助驾驶时遭遇了与异形车辆的直线碰撞

此外，当时为了解决Mobileye的黑匣子问题，2020 Li One甚至在Mobileye的前视摄像头旁边增加了一个摄像头，专门用于道路信息采集和算法训练以及驾驶辅助系统的优化所以，想要改变算法的车企需要付出极大的代价

因此，越来越多的车企和蔚来也像理想一样，迫切需要参与自动驾驶算法等核心技术的研发，而不是做一个整合者。

此外，EyeQ系列芯片的发布节奏也略显缓慢EyeQ4和EyeQ3的发布时间相差三年这期间诞生了比EyeQ4高30倍的NVIDIA Xavier到了2021年，24Tops的EyeQ5量产并投放到总线上，但运算能力高10倍的NVIDIA Orin芯片紧随其后

因此，从2020年开始，EyeQ芯片的受欢迎程度急剧下降2021款Li One已经被Horizon Journey 3取代，特斯拉搭载自研芯片FSD，奥迪和蔚来也计划进一步将更多车型更换为NVIDIA Orin芯片

事实上，不仅是英伟达，高通这样的传统芯片巨头，还有特斯拉这样的新能源车企，以及国内的华为，地平线也在进军自动驾驶行业。

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企业进军自动驾驶，Mobileye四面楚歌。

在传统的芯片行业，通常用计算能力，功耗和面积来衡量性能由于自动驾驶功能对计算能力的要求很高，峰值计算能力成为衡量自动驾驶芯片最重要的指标

不同自动驾驶级别的计算能力要求

目前，围绕自动驾驶芯片的计算能力比拼，英伟达暂时做到了行业顶配其新生产的自动驾驶芯片Orin的单次计算能力为254TOPS，是业界唯一单次计算能力为200TOPS的厂商而且其下一款自动驾驶芯片Atlan的单次计算能力将达到1000TOPS，是Orin芯片计算能力的4倍它将于2023年向开发者提供样品，2025年量产这样的芯片产品布局规划，使其至少领先竞争对手两到三年目前，英伟达已经获得了全球30家主流车企中20家的订单

高通以智能驾驶舱起家，与英伟达形成差异化竞争与Mobileye和Nvidia相比，高通是智能驾驶舱芯片的领导者，但在入场自动驾驶芯片领域却晚了好几年但相比Mobileye和Nvidia，高通在自动驾驶芯片上经历了几代升级，进入游戏较晚时选择了一步到位计算电量2020年，高通宣布推出骁龙Ride自动驾驶平台得益于不同SOC和加速器的组合，该平台可以根据自动驾驶不同细分市场的需求进行配备，从用于L1/L2应用的30个TOPS设备到用于L4/L5驾驶的700个TOPS设备2022年4月，高通以45亿美元从瑞典汽车零部件供应商Weiner手中收购了Arriver韦纳的主要产品包括自动驾驶领域控制器，安全系统和传感器等其自动驾驶域控制器中集成的软件是Arriver，主要包括自动驾驶视觉感知，驾驶策略和驾驶辅助系统这弥补了高通软件的算法能力，形成了全栈自动驾驶解决方案，也将提升骁龙顺风车平台的整体实力目前，高通已经获得了通用，宝马和大众的大量订单

作为一家车企，特斯拉自己开发芯片，自己用2021年，特斯拉发布了自主研发的自动驾驶芯片FSD和Autopilot HW 3.0，计算能力达到144 TOPSFSD芯片的CPU是12核ARM A72架构的64位处理器，运行频率为2.2GHz，两个神经网络处理器在2.2GHz运行时可以提供72TOPS的处理能力，Nvidia认为特斯拉Autopilot 3.0硬件应该以其旗舰产品DRIVE PX Pegasus的320TOPS计算能力为基准或者特斯拉今年会推出HW4.0平台，采用更先进的7nm工艺目前，特斯拉是唯一实现软硬件全部自研的公司依靠其强大的资本量和R&D能力，特斯拉自研芯片的成功短期内难以复制

中国主要的自动驾驶芯片厂商有华为，地平线，黑芝麻，计算能力已经追平领先地位国产芯片厂商前景看好依靠其强大的Tier1能力，华为已经透露，许多型号的大规模生产即将到来地平线和黑芝麻作为国内创业公司，在大计算力芯片的研发上也有所突破，其中地平线作为国内AI视觉智能驾驶芯片的领军企业，已经披露合作更加多样今年4月，比亚迪与地平线征途5正式宣布达成合作此外，征途5已与一汽红旗达成合作

具体对比如下:

从目前自动驾驶芯片的开放市场格局来看，Mobileye，英伟达，高通的趋势是三分天下，但行业寡头垄断格局尚未形成，国内外企业在技术创新和产业化上基本同步汽车智能化发展带来的巨大市场正在吸引多方进入市场，形成传统芯片巨头，自研主机厂，创新芯片公司三大阵营行业的市场结构需要重塑

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摘要

未来，全球自动驾驶芯片产业有望迎来重要的发展机遇期据机构预测，自动驾驶芯片全球市场规模将从2021年的642亿元增长至2030年的2224亿元，其中中国市场规模将从2021年的202亿元增长至2030年的813亿元，全球和中国市场的复合增长率将分别达到14.80%和16.73%根据Gartner的数据，Mobileye的市场份额已经从过去的90%下降到70%英伟达，高通和国内自主厂商正在占据越来越多的份额如果Mobileye想要重塑其自动驾驶的霸主地位，或许打破黑箱模式是其唯一的出路