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面对友商的低中高价格包围网,小米SU7的三个配置胜算几何

时间:2024-04-23 00:40  |  来源: 易车网   |  阅读量:16774  |  

小米找到了下一个增长的爆发点,但不幸的是遇到了最内卷的2024年,最终车价定在了21.59万起,没有到19.98万,也是十分接近了。

其中,标准版700km指导价21.59万元,Pro版830km指导价24.59万元,Max版800km指导价29.99万元,其中标准版和Pro版都是400V平台,唯有Max版是800V平台,这水平去挑战海外品牌基本上能稳赢或者有输有赢,就是面对国内对手的时候略有难度。

就有点像是中国乒乓,拿个奥运冠军、世界冠军真不太难,但想要拿到全运会冠军,那是难上加难。

这并没有影响到首批车主的热忱之心。目前首批车主交付已经逐渐启动,测试视频铺天盖地,至此可以确信雷军的人生最后一次创业终究有了美好的开篇。

与智能手机相比,汽车的使用体验和售后服务环节将会决定它往后订单的细水长流,数码产品一年一换代,汽车一旦定型就得管三五年。

更关键的是,小米拿保时捷Taycan和特斯拉Model 3作为偶像致敬,那么当它的一切都暴露在市场上的时候也会接受其他友商的“致敬”,事实上,一张密不可分的包围网已经逐渐笼罩在它的三个版本之上,那么面对十面埋伏,小米SU7能突出重围吗?

小米SU7标准版,突围难度四颗星

小米SU7标准版仅有的破绽,大概率就是它上到了20万的价位,但却没有提供800V的平台,补能效率相对不是那么快,对于追求极致性价比的用户来说,可能价格还是略高了一点儿。

它用以破圈的是超大的电池容量,直接安排了一块73.6kWh的电池包,官方标定的CLTC工况纯电续航里程为700km。

东风奕派eπ007续航略短,CLTC工况下用56.83kWh的电池包实现了530km的纯电续航,百公里耗电量是11.9kWh/100km,这是建立在它的电机最大功率160kW,最大扭矩310N·m的水平上来的,而小米SU7标准版的电机最大功率200kW,最大扭矩400N·m。

此外,eπ Pilot在驾驶辅助上有比较丰富的全面性,Xiaomi Pilot Pro的自动驾驶更强一些,在英伟达 Drive Orin N的支持下能够多一些诸如自动泊车、遥控泊车、自动变道辅助等功能,在基础实用性上则是东风奕派eπ007的540度全景影像更实用。

一切的一切在于,差价过于巨大,即便小米SU7标准版有更大的电池,有8295芯片,有11个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达,但13.66万与21.59万之间由7.93万元差价所组成的鸿沟,成为了小米汽车巨大的劣势。

如果硬要掰回来,那么在路上,东风奕派eπ007虽然好看,但小米SU7更像保时捷,颜值上赢回了点。

话又说回来,以这台车为例的20万以下市场,小米汽车想要突围还是有难度,毕竟在考虑极致性价比的消费者的态度里,价格是一切,小米SU7并不能发挥出优势,考虑到天然流量降低一级难度,那么突围难度就定在四颗星吧。

小米SU7 Pro版,突围难度三颗星

接下来聊一聊指导价24.59万元的小米SU7 Pro版,它遇到的对手则是极氪001,不过此次小米SU7占据价格优势,极氪001 WE版的官方指导价是26.9万元。

这是两台同级别的产品,在尺寸方面,小米SU7的长宽高分别是4997/1963/1455mm,轴距是3000mm,而极氪001的长宽高分别是4977/1999/1545mm,轴距是3005mm,前者更修长优雅,后者更容易打造车内的纵向空间。

两者均配备了8295芯片,小米有一块可翻转的7.1英寸全液晶仪表,中控屏尺寸为16.1英寸,极氪001提供一块13.02英寸的全液晶仪表和一块15.05英寸的中控屏,在功能上同样是差不多的,而在智驾芯片上小米SU7的规格更高,它配备了英伟达 Drive Orin X ×2,算力来到了508TOPS,极氪001提供的是Mobileye EyeQ5H×2,算力为48TOPS,不过双方目前官方标定的自动驾驶等级都是L2级。

科技指数上依然是小米SU7占优,脱胎于互联网自然有它的优势所在,当然HiCar也并没有弱多少,但从赛道出发的极氪也有自己的优势,800V的平台带来0.25小时的快充表现,比400V的小米SU7要快一倍。

在舒适性配置上,极氪001提供的就比较丰富了,它提供真皮方向盘、方向盘电动调节、方向盘记忆和AR-HUD抬头显示,座椅是真皮的,前排坐垫是带长度调节的,副驾驶座椅是带后排电动调节的,第二排座椅的靠背是可调节的,前排座椅还带按摩功能,后排有独立空调和6英寸液晶屏,还有28扬声器的雅马哈音响,杜比全景声能带来更出色的听觉体验。

也就是说,当小米SU7进入销售的中段,也就是所有的配置和体验全部透明化,口碑也树立起来之后,消费者在选购的时候更多的是去衡量配置,小米就需要用智驾上的大优势去弥补在舒适性配置上的小弱点。

一个好故事能够获得出色的开场,商业行为比拼的是耐力,比拼的是纯粹的配置叠加和价格审核,直面市场,直面消费者心中的那一杆秤,当然,在获得年轻人青睐之后,小米汽车也有足够的底气去获得中年消费者的认可。

毕竟在意智驾的年轻人,根本不会在乎充电、舒适配置、座椅和音响等那些“老套”的标准,智能才是未来,面对前辈们,只能说是互有胜负吧,四星难度上流量减一星,突围难度三颗星我觉得比较合理。

SU7?Max版,贵有贵的道理

接下来聊聊小米SU7顶配,也就是指导价29.99万的SU7 Max版,这台车出来之后,蔚来属实是有点儿紧张了。

顶配车型本身就是一个炫技的平台,不管是燃油车也好,新能源车也罢,那些看着高端、用着高端、成本也居高不下的配置都会被应用在这台车上。??

800V平台终于来了,宁德时代麒麟电池能够做到充电五分钟就能拥有220km续航,充电15分钟能拥有510km的续航,哦对了极氪001也是麒麟电池。

保时捷Taycan因为售价并没有出现在这次综合对比的机会,同样走高端赛道的蔚来可能会有更大的压力,毕竟蔚来3月份销量11866台,其中ET5是最核心的拳头产品,它的整车购车指导价是29.8万起步,直接和小米SU7的顶配车型差不多重合了。

在价格公布之前,大家都为小米SU7捏着一把汗,价格公布之后,大家都为主打高端的其他品牌车型捏一把汗,更何况蔚来的拳头产品ET5还是400V平台。

在衡量小米SU7的标准版和Pro版的时候,小米总是绕不开400V对抗800V的尴尬,而来到了接近30万区间之后,直接反转,小米SU7反倒在用800V去比对着一众前辈。

四驱Max版搭载的是220kW+275kW双电机,电机最大扭矩达到838N·m,妥妥的性能猛兽,基本上也是超越了行业前辈们给出的30万级的纯电动车性能标准,百零刹车距离则是33m,可谓是跑得快,刹车也快,此外还配备了空气悬挂、CDC可变阻尼减振器,带来沉浸级的驾驶体验。蔚来ET5配备的则是最大扭矩700N·m的双电机,电池为75kW,纯电续航560km,充电不如800V,但咱有换电,强行五五开。

当然,算力上蔚来ET5的英伟达 Drive Orin-X ×4能达到1016 TOPS,不过两台车标配都是L2级的驾驶辅助,蔚来ET5想要L3级驾驶辅助得额外选装,舒适性配置上小米SU7还多了前排座椅通风和第二排座椅加热,而且前排屏幕的分辨率小米SU7是3072×1920,蔚来ET5是1728×1888,针对年轻人的充电需求,小米SU7的充电口为前4后二,而蔚来ET5是前2后1。??

由此可见,小米SU7的顶配车型,也就是29.99万元的Max版在同价位中近乎处于独孤求败的位置,噱头和卖点都一应俱全,导致部分新能源车面对目前小米SU7的强势流量,可能还是得避一避风头。

写在最后

当互联网玩家进场,以及内燃机向电机转换所带来的迭代速度,让一众传统车企很难去抗衡,渠道分散+不会抓流量+噱头不足,以及年轻人的善变,导致传统车企的电动车推出之后要么走低价路线,发挥渠道和供应链优势,要么就是艰苦维系中高端形象。??

小米汽车作为更晚进场的造车玩家,它拥有独一无二的卖点,有强大的渠道和品牌优势,直接就导致它在高端路线上几乎没有对手,切走了很大一块高利润蛋糕,并且能够替代此前主打科技性能的造车新势力的咖位,在中端路线和低端路线上,小米SU7作为一台中大型轿车,并没有拉开明显的差距,即便如此,也能从目前的用户口碑和配置表上,看出它的后发优势相当地大,从高打低,势如破竹。

但没有关系,小米手机和红米手机已经做了明显的区隔,那么小米汽车和可能存在于大家脑洞里的“红米汽车”,在小米SU7立住位置之后,还有更多腾挪的优势。至少目前来说,小米SU7掀翻的是高端电动车的桌子,20万以下的新能源车依然有足够舒适的售卖空间。

或者说,这就像摩尔定律之于电脑行业一般,超乎想象的迭代速度快速让前一代的王者车型优势不再,在新赛道卷到起飞。

小米SU7也用疯狂的订单告诉中国汽车行业,新能源时代,根本没有护城河。

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